KODLK: kolej na Dolnym Śląsku

Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych

Uwaga pociąg!
KODLK - zdjęcie nr 1 KODLK - zdjęcie nr 2 KODLK - zdjęcie nr 3

Archiwum wiadomości

WALCZYMY O "GALICJĘ", "SZCZELINIEC" I "ŁUŻYCE"

W poniedziałek tj.03.06.2013 roku w biurze Poselskim Poseł Marzeny Machałek odbyło się spotkanie, na którym ustalono szczegóły walki o wyżej wymienione połączenia. Na dniach zostanie wysłana interpelacja do Przewozów Regionalnych oraz Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (jako organu nadzorującego ten środek transportu) o wszczęcie natychmiastowych działań w tej sprawie. Nieoficjalnie możemy również poinformować Państwa, że 27 czerwca 2013 o godzinie 13:00 w sali konferencyjnej "Książnicy Karkonoskiej" w Jeleniej Górze odbędzie się konferencja, której głównym tematem będzie przyszłość regionalnych przewozów pasażerskich w województwie dolnośląskim. Konferencja będzie miała charakter otwarty, tak więc Pastwo również będą mogli w niej uczestniczyć. Organizatorami są Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych oraz Związki Zawodowe Działające przy Przewozach Regionalnych we Wrocławiu.


O KOLEI PO KOLEI W WIELKOPOLSCE

W czwartek 25 kwietnia o godzinie 15 w sali Gamma w Collegium Iuridicum Novum przy Al. Niepodległości w Poznaniu odbyła się debata kolejowa dotycząca przyszłości kolei w Wielkopolsce. Oczywiście nie mogło zabraknąć na niej również przedstawiciela naszej organizacji. Tematów poruszanych było wiele. Dyskutowano m.in. o remoncie linii kolejowej do Piły oraz o tym, że "Koleje Wielkopolskie" przejmą linię kolejową Poznań- Gniezno. Nas najbardziej jednak interesowała linia 281 i jej przyszłość. Przedstawiciele KW i PR-ów chcą jeździć ,ale też wspomniano o rentowności i złym stanie stanie technicznym .Z naszej strony padło pytanie co z WRPO , POiŚ lub funduszem polsko - szwajcarskim "DORIS" (przypomnijmy, że następne rozdanie tego funduszu będzie w 2017 roku) . Poinformowano ,że o przyszłości przewozów pasażerskich tej linii zadecydują badania przeprowadzone przez Politechnikę Poznańską oraz ewentualne ujęcie jej w przygotowywanym planie transportowym województwa lub decyzja marszałka czy sejmiku o dofinansowaniu przewozów na ną. Panowie Nitkowski i Wilkanowicz powiedzieli ,ze będą uruchomione połączenia Poznań - Września - Gniezno ,ale nie powiedzieli ile par. Jedno jest pewne- dla dyrektora Krigera , który ta linia nr 281 jest prawie martwa lub najlepiej by było by została martwa.!Jak chcemy możemy sobie robić na niej przejazdy turystyczne lub inne prywatne,albo komercyjne .Nieostrożnie wytłumaczył się ,że wycięcie pociągów na lk 281 to nie była decyzja polityczna. Pan Kriger twierdzi ,że niektóre stacje są zbyt oddalone od miejscowości ,a na frekwencje rzędu 50 osób to wystarczy autobus. Ciekawostką jest to, że Pan Wilkanowicz zaczepiony w trakcie przerwy w debacie prywatnie stwierdził iż podany w pismach czy mediach wzrost frekwencji na wyremontowanej linii Wągrowieckiej jest nieco mniejszy niż te 3 tysiace pasażerów miesięcznie.>Czyżby frekwencja nie była liczona prawidłowo? Co ciekawe w rozmowach kuluarowych poinformowaliśmy ich ,że jest szansa iż PLK być może zrobi tor na 100-120km/h i czekają też na współpracę samorządu wojewódzkiego , o ile szefowie Kolei Wielkopolskich i pan Żmuda z PR-ów się ucieszyli, o tyle dyrektor Kriger powiedział ,że nawet jak będzie ta linia po remoncie to nie daje gwarancji, że pociągi pasażerskie tam pojadą , bo "PLK mu nie będzie mu rozkazywało co ma tam jechać".! Czyżby pan dyrektor z departamentu transportu UMWW chciał pokazać ,ze jest mocniejszy niż biurwa PLKi? . Widać ewidentnie ,że nieoficjalnie mówi się co innego ,a przed ludźmi i kamerami to stanowisko jest nieco inne lub bardziej miękkie .Za rok są wybory samorządowe i co wynika z powyższej wypowiedzi dygresja jest jedna- dyrektorzy spółek transportowych oraz szefowie transportu urzędów marszałkowskich w całej Polsce kłamią w żywe oczy wraz z marszałkami i sejmikami by medialnie ludiom nie podpaść. Ludzie nie dajcię się zwieść!!!!


LINIA KOLEJOWA OLEŚNICA - CHOJNICE: PRZESZŁOŚĆ I TERAŹNIEJSZOŚĆ

Dane podstawowe:

Linia ma długość 310 km, z czego na 157 km swej długości jest dwutorowa: odcinki – Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie (choć w praktyce powinno liczyć się od przystanku Oleśnica Rataje, jednakże brakuje przejścia rozjazdowego, co zmniejsza przepustowość linii 281 jak i łącznicy do podg. Łukanów, obsługującej ruch pociągów do Wrocławia). Linia posiada dwie klasy ważności, oznaczone przez Polskie Linie Kolejowe: C3 na odcinku Dąbrowa Oleśnicka-Grabowno Wielkie, ze względu na specyfikę ruchu kolejowego, jakim jest ruch mieszany, z niewielką przewagą pasażerskiego
(z rozdziałem na ruch dalekobieżny/międzywojewódzki – pociągi pospieszne TLK/IR oraz regionalny osobowy – pociągi REGIO) nad ruchem towarowym (mieszany: masowy oraz ponadgabarytowy). Kategoria D3 obowiązuje na pozostałym odcinku linii (Grabowno Wielkie-Chojnice), gdyż dominuje na niej ruch towarowy (masowy i ponadgabarytowy, w tym z przekroczoną skrajnią) a także regionalny pasażerski (na odcinku Grabowno Wielkie – Jarocin). Linia jest zelektryfikowana na 160 km swej długości. Wyłączone z ruchu pasażerskiego pozostają odcinki:
1. Gniezno-Nakło nad Notecią (lata 2000/2001)
2. Nakło nad Notecią-Chojnice (j/w)
3. Gniezno – Jarocin (od grudnia 2012 roku)

Historia:

Rok 1872 to przełomowa data w historii powstania linii kolejowej, gdyż zawiązuje się Towarzystwo Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej w ówczesnym mieście Breslau (Wrocławiu). Budowa jednotorowej linii kolejowej na odcinku Oleśnica – Krotoszyn – Gniezno trwała zaledwie trzy lata. W 1875 roku nastąpiło uruchomienie pierwszych kursów pociągów na linii, towarowych, jak i osobowych. Przez pierwsze 11 lat działała jako linia „prywatna”, jednakże w 1886 doszło do włączenia jej w sieć Państwowych Kolei Żelaznych Prus Wschodnich. Stała się w ten sposób pierwszorzędną, magistralną linią kolejową, od której bardzo szybko powstały kolejne odgałęzienia. Miała kluczowe znaczenie także dlatego, że przebiegała wzdłuż wschodniej granicy zaboru pruskiego. Jej utrzymanie było ważne z punktu widzenia wojskowego, gdyż umożliwiała ona szybkie przerzucenie wojsk nad granicę Cesarstwa Rosji, w przypadku konfliktu zbrojnego. 1875 to także rok uruchomienia linii kolejowej nr 272 Poznań-Kluczbork, która przejęła część ruchu linii 281, choć nie cały.
W 1888 roku doszło do uruchomienia linii kolejowej Łódź-Kaliska – Forst Lausitz, która stała się połączeniem kolejowym Kraju Przywiślańskiego z dawnym Wielkim Księstwem Poznańskim oraz Prusami. Stacja Krotoszyn, dotąd niewielka mijanka, staje się stacją węzłową. Powstają warsztaty naprawcze oraz parowozownia. Warto wspomnieć również o tym, że stacja Krotoszyn obsługiwała także ruch na linii Krotoszyńskich Kolei Dojazdowych (obecnie Pleszewska Kolej Lokalna) poprzez niewielką stację Krotoszyn Wąskotorowy.
Węzeł Jarociński powstaje wraz z równoległą do budowy linii 281 budową linii 272 z Kluczborka do Poznania. Obsługuje 4 kierunki – północ-południe, północny zachód-południowy wschód.
Na potrzeby węzła zbudowano parowozownię.
O ile stacja Krotoszyn pod względem komunikacyjnym to jednoprzestrzenny dworzec to stacja
w Jarocinie jest ciekawym obiektem, ze względu na podział peronów:
- perony zachodnie obejmują dwie linie kolejowe: - wymienioną linię Poznań-Kluczbork oraz lokalną Jarocin-Kąkolewo (stanowiącą by-pass dla linii nr 14)
- perony wschodnie obejmujące linię 281.
Perony zachodnie stacji Jarocin mogą odprawiać pociągi we wszystkich kierunkach (Krotoszyn, Gniezno, Poznań, Ostrów Wielkopolski), natomiast wschodnie tylko w kierunku Krotoszyna, Gniezna
i Ostrowa Wielkopolskiego. Jest to możliwe dzięki systemom dwóch łączników, dzięki którym możliwe jest uzyskanie skomunikowań „peron w peron”. Od Jarocina zaczyna się dwutorowy szlak do Gniezna. Następną większą stacją jest Żerków, gdzie następuje przejście szlaku dwutorowego
w jednotorowy. Powodem tego jest nieodbudowane po II wojnie światowej skrzydło mostu kolejowego nad Wartą, które zostało zniszczone podczas działań wojennych i do dziś zostały jedynie fundamenty starego mostu, o dziwo na tyle w dobrym stanie, że możliwe jest zamocowanie konstrukcji mostowej, po wykonaniu prac konserwatorskich. Od stacji Orzechowo szlak przechodzi
w dwutor aż do Gniezna. W tej części szlaku większą stacją jest Miłosław. Warto się tu zatrzymać choćby z powodu walorów naturalnych gminy Miłosław, piękna parku krajobrazowego i terenów nadwarciańskich, jak i pysznego piwa, warzonego tradycyjnie w miejscowym browarze (Fortuna).
Kolejnym węzłem kolejowym jest Września, stanowiąca skrzyżowanie ze szlakiem kolejowym Berlin-Moskwa (poprzez łącznice Podstolice-Września-Sokołowo Wrzesińskie, stanowiące niegdyś stary szlak linii, przebudowany w 1976 roku, kiedy to oddano do użytku kolejową, północną obwodnicę Wrześni, użytkowaną głównie w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych). Ostatnią stacją węzłową w tej części linii jest Gniezno, pierwsza stolica Polski ale także węzeł na linii Poznań-Kłajpeda oraz punkt obsługi wąskotorowej Gnieźnieńskiej Kolei Dojazdowej. Tu następuje przejście szlaku w tor pojedynczy i tu właśnie kończy się elektryfikacja. Następna stacja węzłowa to Gniezno Winiary, gdzie odchodzi linia do Sławy Wielkopolskiej. Węzeł używany jest jedynie w ruchu towarowym, posiada kluczowe oraz mechaniczne urządzenia SRK.
Byłym już węzłem kolejowym stała się stacja Damasławek, głównie z powodu nieprzejezdności szlaku na Inowrocław i Krzyż. Warto o niej wspomnieć w kontekście ruchu pasażerskiego i towarowego.
Kcynia to węzeł o niewykorzystywanym już potencjale pasażerskim, położonym obok dużego ośrodka miejskiego a także połączenie 2 szlaków: 281 oraz linii Poznań-Bydgoszcz, która obecnie wykorzystywana w ruchu pasażerskim jest jedynie na odcinku Poznań Wschód-Gołańcz a na odcinku Gołańcz-Kcynia jest oficjalnie nieprzejezdna, mimo iż istnieją możliwości przywrócenia konstrukcyjnych 70 km/h a na odcinku Kcynia-Szubin-Bydgoszcz 60 km/h i ustanowienia alternatywnego połączenia Wielkopolski z Kujawami i Bydgoszczą.
Nakło nad Notecią to jeden z największych węzłów kolejowych na terenie woj. kujawsko-pomorskiego. Obecnie jest jednak jedynie stacją przelotową dla pociągów pasażerskich w relacji Bydgoszcz-Piła. W pobliskim Paterku mieszczą się Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Paterek, powstałe w tym samym czasie co obecna Pesa Bydgoszcz.
Więcbork to już przedostatni, były węzeł kolejowy. Oprócz linii 281 przechodziła przez niego linia Złotów-Świecie nad Wisłą, obecnie rozkradziona.
Chojnice. Stacja końcowa. Węzeł kolejowy 6 kierunkowy, warsztaty naprawcze, lokomotywownia. Tutaj linia łączy się z Koleją Wschodniopruską Berlin- Koenigsberg (Kaliningrad), jednakże jej naturalnym wydłużeniem jest linia Chojnice-Kościerzyna, umożliwiająca połączenie z Gdynią poprzez linię kolejową 201, stanowiącą „stary przebieg” Magistrali Węglowej Herby-Gdynia. Tak oto kończy się wędrówka śladami historii linii.
Pociągi:
Na linii kursują pociągi pasażerskie i towarowe z czego:
1. pasażerskie kategorii pospiesznej wykorzystują zwykle jedynie 15 km linii, z wyłączeniem sytuacji awaryjnych kiedy to wykorzystywane jest 64 a nawet 92 km linii. Do 2007 roku było wykorzystywane 160 km linii, głównie przez pociągi sezonowe.
2. pasażerskie kategorii osobowej wykorzystują jedynie 160 km linii
3. towarowe, w tym przewozów masowych wykorzystują całość linii
4. ładunki o przekroczonej masie własnej oraz skrajni wykorzystują całość linii
Źródło: Opracowanie własne, za; Dawid Licheniak, Gniezno – historia miasta, Zabytkowa stacja Gniezno

Ważniejsze Stacje:

Oleśnica:
Węzeł kolejowy czterokierunkowy, obecnie wykorzystywane w ruchu pasażerskim są: linia 281 oraz 143. Linia 181 na odcinku Kępno-Oleśnica nie jest obecnie wykorzystywana, choć istnieje na niej ruch towarowy, prowadzony do stacji Syców. Ważny punkt przesiadkowy, łączący Śląsk, w tym Śląsk Opolski z Dolnym Śląskiem oraz Wielkopolską i Pomorzem. Istnieją tu Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, specjalizujące się głównie naprawą, utrzymaniem oraz modernizacjami polskiego taboru kolejowego. Główny generator ruchu, w większości pomijany (niesłusznie).
Oleśnica Rataje – przystanek kolejowy i posterunek odstępowy. Obsługuje ruch regionalny na linii 281 oraz międzywojewódzki na osi Wrocław-Warszawa, z pominięciem Oleśnicy. Na przystanku brakuje przejść rozjazdowych, umożliwiających ruch dwukierunkowy po torze linii 281 oraz łącznicy z Łukanowa, co znacznie poprawiłoby przepustowość na linii (jednotorowy odstęp kończyłby się na tym przystanku a nie ciągnąłby się do stacji Dąbrowa Oleśnicka).

Grabowno Wielkie – węzeł kolejowy. Tutaj odgałęzia się jednotorowa linia kolejowa do Ostrowa Wielkopolskiego. Wraz z nią znika ruch dalekobieżny, z wyłączeniem objazdów
Milicz – miasto powiatowe a dawniej punkt styczny z koleją dojazdową. Ważny generator ruchu regionalnego oraz turystycznego (Szlak Doliny Baryczy).

Krotoszyn – czterokierunkowy węzeł kolejowy, niestety podupadający wskutek marginalizacji przez przewoźników kolejowych zachodniego odcinka linii kolejowej nr 14. Krotoszyn to wschodnia granica niedokończonej elektryfikacji linii nr 14. Dzięki niej jednak możliwy jest alternatywny objazd dla pociągów w kierunku Warszawy. Bardzo ważny generator ruchu regionalnego oraz dalekobieżnego (gdy taki zaistnieje, np. wskutek objazdów).

Koźmin Wlkp i Golina – duże wsie gminne. Generatory ruchu podmiejskiego i regionalnego.

Jarocin- duży węzeł kolejowy, czterokierunkowy. Ważny generator ruchu regionalnego, ze względu na uczelnie wyższe w/w mieście a także dalekobieżnego. Niestety obecnie coraz bardziej marginalizowany, głównie z powodu likwidacji frekwencyjnych, rentownych połączeń do Gniezna oraz Leszna.

Żerków – stosunkowo duże miasteczko a zarazem mała stacja na linii. Jeden z większych generatorów potoków na tej części linii. To tu wsiadają studenci, uczniowie oraz pracownicy fabryk we Wrześni. Pociąg wypełnia się po brzegi.
Orzechowo- niewielki, jednak ważny dla lokalnej społeczności generator ruchu na linii.
Miłosław – dość duże miasto i gmina. Jeden z większych generatorów potoków i to jeszcze z czasów dobrej oferty przewozowej.

Chwalibogowo – podstrefa przemysłowa Wrześni. Tu istnieje potencjał przewozów do zakładów, jednak należy go właściwie wykorzystać.

Września – duży węzeł kolejowy o ogromnym znaczeniu potokowo przesiadkowym w kierunku Gniezna, Jarocina, Poznania a także Warszawy. Obsługuje ruch regionalny oraz dalekobieżny, jednakże po likwidacji połączeń Gniezno-Jarocin straciła na znaczeniu.

Marzenin – niewielka stacja we wsi o tej samej nazwie. Lokalny generator potoków

Żydowo – stacja położona najbliżej gminy Czerniejewo. Lokalny generator potoków

Czerniejewo – stacja położona na wschód od miasta. Do grudnia 2012 roku obsługiwała dość duży ruch pasażerski

Gębarzewo – niewielkie potoki pasażerskie, głównie z powodu złego usytuowania peronów, które powinny znajdować się bliżej siedzib mieszkalnych. Stacja znajduje się przy zakładach kolejowych.

Gniezno – ogromna stacja, węzeł przesiadkowy na Poznań, Toruń, Bydgoszcz a także w sezonie letnim do Witkowa i Anastazewa. Posiada grupę towarową a także nieużywane warsztaty kolejowe.

Gniezno Winiary – zapomniany węzeł kolejowy, który mógłby być stacją docelową dla pociągów w osi północ południe, a także po budowie dodatkowych peronów, remoncie szlaku oraz elektryfikacji tego krótkiego odcinka obsługiwać północne dzielnice miasta.

Damasławek – odcięty węzeł kolejowy. Był szansą połączenia Kujaw, Mazur, Wielkopolski, Pomorza i Pomorza Zachodniego, niestety szanse zaprzepaszczono.

Kcynia – zapomniany węzeł o niewykorzystanym w ruchu regionalnym potencjale. Dzięki niewielkim pracom rewitalizacyjnym możliwe jest alternatywne połączenie Kujaw, Pomorza i Wielkopolski.

Nakło nad Notecią – węzeł o niewykorzystanym potencjale, który mógł łączyć Dolny Śląsk z Pomorzem, Wielkopolskę z Kujawami a także Mazury z Pomorzem Zachodnim. Obecnie w ruchu pasażerskim jedynie stacja przelotowa, bo ruch dalekobieżny to jedynie 1 para TLK.

Więcbork – lokalny węzeł kolejowy i dość duża stacja o potokach regionalnych. Możliwy ruch turystyczny na linii do Złotowa i Świecia.

I wreszcie Chojnice. Wielki ale a jakże zapomniany węzeł kolejowy, głównie za sprawą przetrasowania ruchu towarowego na linię z Bydgoszczy do Piły ale także z powodu likwidacji pociągów pospiesznych, w tym słynnego Tura w relacji Piła-Gdynia z wagonami z Gorzowa Wielkopolskiego. Lokomotywownia już nie pracuje na tak podwyższonych obrotach jak kiedyś, gdy istniała tu lokomotywownia PKP a później PKP Cargo. Obecnie to miejsce jest warsztatami naprawczymi Przewozów Regionalnych.

Wirtualna „jazda”

Ruszamy ze stacji w Oleśnicy na 40 km/h i powoli toczymy się w kierunku przystanku Oleśnica Rataje, po czym przyspieszamy do 120 km/h i prujemy tak aż do Grabowna. Po drodze zatrzymujemy się, bądź nie na stacjach pośrednich. Wjeżdżamy do Grabowna na 40 km/h po czym następuje postój. Ruszamy z prędkością maksymalną 40 km/h. Następny postój dopiero w dolinie Baryczy, w Miliczu. Prędkości na terenie IZ Wrocław nie porywają, niemniej nie to jest najważniejsze. Mijamy estakadę na Baryczy. Jest to nowoczesna budowla, umożliwiająca poruszanie się pociągom z przekroczoną skrajnią. Została zbudowana w miejsce starej, jeszcze z czasów przedniepodległościowych. Na skutek upływającego czasu oraz lokalnych podtopień ceglana konstrukcja powoli zaczęła się sypać i wprowadzano stopniowe ograniczenia prędkości. Wraz z budową tej estakady wymieniono nieco ponad 1 km toru (dobre i to), który umożliwia uzyskanie prędkości nawet 100 km/h. Za Miliczem następuje przyspieszenie, niewielkie bo do 60 km/h, jednak jest ono odczuwalne. Od Zdun do Krotoszyna lecimy 80 km/h, jednak na stację wpadamy 50 km/h. Tu nastąpi postój. Wyjazd z prędkością 40 km/h by przyspieszyć w końcu do 60 km/h (sporo zwolnień). Od Goliny do Jarocina mkniemy 80 km/h. W Jarocinie postój, po czym wyruszamy w dalszą drogę. Prędkość 80 km/h jednakże humory nam popsuje hamowanie do 50 km/h i z taką prędkością docieramy do Żerkowa. Tu zmiana toru na szybszy i jedziemy 100 km/h do mostu w Orzechowie. Tu zwalniamy i wjeżdżamy 40 km/h na most, po czym przyspieszamy o całe 10 km/h. Linia sprawia wrażenie, że jazda 50 km/h jest przesadzona i możliwe jest jechanie 60 km/h ale o dziwo nikt na to nie wpadł. Zawsze to parę minut do przodu. Stajemy w Miłosławiu (piwo) po czym ruszamy. Dojeżdżamy do Książna i gwałtownie hamujemy. Dlaczegóż to? Ano dlatego, że zaczyna się „Wrzesińskie KDP” czyli słynna 30tka Września-Książno. Będziemy się tak 25 minut telepać tym odcinkiem. Maszynista daje ząbek na nastawniku, po czym szybko zeruje, gdyż taka jazda jest niebezpieczna dla taboru. Przy wesołej gawiedzi docieramy w końcu do Wrześni gdzie wpadamy z oszałamiającą 60tką w stację. Tu nastąpi wymiana pasażerów. Ruszamy w dalszą drogę. Szyny piszczą niemiłosiernie a mimo to nasz pociąg daje sobie radę. Przed Gnieznem przyspieszenie do 80 km/h, niemniej przed stacją zwalniamy do 40 km/h. Tu postój i wymiana pasażerów. Opuszczamy peron 3 i przetelepujemy się przez linię kłajpedzką. Wjeżdżamy 40tką do Gniezna Winiar. Stacja zarośnięta, zdekompletowana. Przyspieszamy do 50 km/h. Następny przystanek Damasławek czyli kompletna ruina. Nie warto o niej wspominać. Kcynia, stacja niewykorzystanych szans. Postój dłuższy, możemy popatrzeć i porobić zdjęcia a także powspominać dawną świetność, gdy SN61 królowały na tej linii.
Nakło nad Notecią. Postój dłuższy, duży ruch na 18ce. Ruszamy 40tką i tak telepiemy się ze zmiennym szczęściem. Więcbork – ruina. Zamarte- ruina ale przyspieszamy do 60 km/h albo tak nam się wydaje. Wreszcie Chojnice, upragniony cel podróży dla wielu z nas. Stacja też utraconych szans i nadziei na lepsze jutro.

Przyszłość i rozwój

Mieszkańcy miejscowości położonych na trasie przebiegu linii już od dawna walczą o jej lepszy byt. Od ponad 5 lat prowadzone są działania mające na celu podwyższenie prędkości szlakowej oraz zwiększenie liczby połączeń również tych międzywojewódzkich. Od końca listopada 2012 inicjatywę przejął Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych. Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego tłumaczy, że realizowanie przewozów na tej linii na terenie województwa jest nieopłacalne, a niska frekwencja w pociągach zadecydowała o ich likwidacji. Innego zdania są pasażerowie. Z uruchamianej jeszcze rok temu zaledwie tylko jednej pary połączeń w relacji Jarocin- Gniezno korzystało średnio nie mniej niż 150 do 200 osób na dobę. Biorąc pod uwagę fakt, że trasa pociągu biegła przez małe miejscowości wynik ten wydaje się być imponujący. Po dogłębnym nagłośnieniu problemu przez KODLK i społeczność lokalną UMWW obiecał uruchomienie w rozkładzie jazdy 2013/14 jednej pary połączeń na trasie Poznań- Września- Gniezno. Przedstawiona propozycja jest o tyle kontrowersyjna, że nie zabezpiecza w dostateczny sposób potrzeb miejscowej ludności. Kierowanie pociągu na Poznań po raz kolejny udowadnia, że w województwie wielkopolskim widzi się tylko jego stolicę, pomijając miejscowości i miasta gminne oraz powiatowe. Niemniej jednak przedstawiona powyżej propozycja jest ewidentnym dowodem na to, że wspierane przez KODLK działania i problematyka linii zaczynają być coraz bardziej widoczne dla urzędników z Poznania. Problem polega na tym, że nie jest on rozumiany w sposób bardziej skonkretyzowany. Urząd Marszałkowski na siłę chce uszczęśliwić mieszkańców oraz udowodnić nam, że uruchamianie połączeń kolejowych w ciągu Gniezno- Września- Jarocin- Krotoszyn jest niepotrzebne. W sprawie zwiększenia liczby połączeń na linii kolejowej 281 i przywrócenia bezpośrednich połączeń w relacji Gniezno- Września- Jarocin- Krotoszyn- Wrocław zostały wysłane pisma do UMWD, UMWW oraz Przewozów Regionalnych, jako przewoźnika wykonującego usługi zlecane przez Urząd marszałkowski Województwa Dolnośląskiego na dolnośląskim odcinku linii.
Potrzebna jest również jej modernizacja. Wobec powyższego Sekcja Zachodnia KODLK stara się również o wpisanie linii do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-20 zarówno po stronie dolnośląskiej jak i wielkopolskiej, oraz zdobycia środków na remont w ramach Programu „Infrastruktura i Środowisko”.Ważne jest doprowadzenie do 120 km/h dla przewozów pasażerskich na odcinku Oleśnica-Gniezno tak, by stanowiła ta linia realną alternatywę dla linii 271 oraz uzupełniała rolę linii numer 14 w ruchu dalekobieżnym regionalnym i towarowym. Odcinek Gniezno-Chojnice należy doprowadzić do parametrów konstrukcyjnych – 90 km/h dla pociągów pasażerskich, dzięki czemu stała by się alternatywą dla obciążonej ruchem trasy kłajpedzkiej i magistrali węglowej, tak w ruchu towarowym, jak i pasażerskim.
Linia ta to nie „lokalka” ale ważna magistrala, z przyszłością (przewozy masowe i ponadgabarytowe) czego zdają się nie widzieć decydenci.

Źródła:
Grzegorz Śnieciński, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, http://iripk.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=67:krotoszynhistoria&catid=7:kolej&Itemid=111
"Zabytkowa stacja Gniezno"
"Gniezno – historia miasta"

Oprac. Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych


LINIA JELENIA GÓRA - ŁAWSZOWA OBRONIONA!

Z informacji, jaką dzisiaj rano otrzymaliśmy zarówno drogą mailową, jak i telefoniczną wynika, że wspólnie z Poseł Marzeną Machałek oraz Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego udało się obronić linię kolejową nr 283 Jelenia Góra- Ławszowa przed jej czasowym wyłączeniem z ekspolatacji. Przypomnijmy, że w połowie lutego tego roku PKP PLK opublikowała wykaz linii czasowo objętych wyłączeniem z ekspolatacji od grudnia 2013 roku. Na wspomnianym wykazie znalazła się również linia kolejowa nr 283 Jelenia Góra- Ławszowa na odcinku Jelenia Góra- Zebrzydowa. Jako organizacja zajmująca się rozwojem kolei na Dolnym Śląsku zaalarmowaliśmy Poseł Marzenę Machałek, Związki oraz samorządy i Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego. Nagłośniliśmy problem w mediach zbierając jednocześnie podpisy sprzeciwu od mieszkańców miejscowości znajdujących się na trasie przejazdu. Po raz kolejny się udało! Kolejną kwestią jest wywalczenie środków na remont tej linii w ramach funduszy unijnych RPO na lata 2014-20, tak aby linia przeszła gruntowny remont a pociągi na niej mogły poruszać się z większą prędkością. Trzymajcie Państwo kciuki!


POCIĄGIEM Z WROCŁAWIA DO DREZNA TYLKO DO GRUDNIA!

Według nieoficjalnych informacji, jakie dochodzą do nas pociągi Wrocław- Drezno, które miały przestać kursować już od 1 czerwca tego roku owszem pozostaną w rozkładzie jazdy ale tylko do grudnia tego roku. Wraz z wejściem w życie nowego RJ 2013/14 i całkowitym przejęciem ruchu na linii E-30 przez samorządową spółkę "Koleje Dolnośląskie" relacja pociągów ma zostać skrócona do niemieckiego Gorlitz ze skomunikowaniem w tym mieście na szynobusy KD do Wrocławia Głównego. Taki fakt nie zadowala ani nas, ani kursujących tymi pociągami pasażerów. Przesiadki to konieczność, której nikt nie lubi i akceptował nie będzie. Jedno jest pewne: "Urzędnicy z Legnicy i Wrocławia na reakcję Komitetu długo czekać nie będą, ponieważ pociągi Drezno- Wrocław muszą zostać". Udało się załatwić ich kursowanie przynajmniej do końca rozkładu jazdy- teraz czas na więcej!


ZBIERALI PODPISY WE WRZEŚNI I W GNIEŹNIE

We wtorek 19 marca na dworcach kolejowych we Wrześni i w Gnieźnie odbyła się akcja zbierania podpisów w sprawie ratowania linii kolejowej nr 281. Warunki do robienia akcji były dość ciężkie. Na dworcu około południa nie było zbyt wiele osób .Przez tą śnieżycę ciężko było dotrzeć do miasta .Wiadomo byli też ludzie, którzy odmawiali,ale ogólnie akcja była mile widziana. - relacjonuje jeden z członków KODLK. O poprawę jakości usług na linii kolejowej 281 mieszkańcy tych regionów starają się od ponad 5 lat. Od grudnia 2012 roku akcję przejął Komitet i zachęca wszystkich do promowania i zaktywizowania działań na rzecz rozwoju tego środka transportu w Gnieźnie, Wrześni, Jarocinie, Krotoszynie czy Miliczu a nawet we Wrocławiu. Akcja zbierania podpisów potrwa do 30 kwietnia. Swój głos można również oddać na facebooku stworzonym przez mieszkańców, dla których los linii kolejowej 281 nie jest obojętny.


LINIA 283 - ATAKUJEMY Z KAŻDEJ STRONY

Poniżej zamieszczamy treść wywiadu przeprowadzonego przez portal internetowy Wleń Info w dniu 3 marca 2013 z rzecznikiem PKP PLK Panem Krzysztofem Łańcuckim:

"
Czy PKP PLK potrafi przedstawić koszty związane z utrzymaniem linii 283 Jelenia Góra- Wleń- Lwówek Śl.- Zebrzydowa?

Dane dotyczące rachunku ekonomicznego poszczególnych linii kolejowych to wewnętrzne informacji spółki. Nie udostępniamy ich publicznie. Zapewniam Pana, że są to koszty liczone w milionach złotych, przy niewielkich przychodach od przewoźnika.

Dlaczego do modernizacji linii 283 nie wykorzystano materiałów np. z modernizowanych linii Legnica - Węgliniec - Zgorzelec (przed modernizacją prędkość 120 km/h) czy obecnie modernizowanej Wrocław - Rawicz?

Materiały z linii modernizowanych są przekazywane na remonty linii o dużym natężeniu ruchu kolejowego, nie objętych programami modernizacyjnymi.

Czemu nie wpisano linii 283 do programu RPO skoro linia była na liście proponowanych projektów? Czemu nie szukano finansowania rewitalizacji tej linii w ramach innych unijnych projektów?

PKP Polskie Linie Kolejowe SA nie decydują o ostatecznym kształcie regionalnych programów operacyjnych.

Jak PLK będzie chronić linię 283 w okresie „czasowego wyłączenia” (po grudniu 2013) przed kradzieżą elementów nawierzchni i infrastruktury kolejowej i jakie będą z tym związane koszty?

Linie z ruchem czasowo zawieszonym będą objęte niezbędnym nadzorem i minimalnym zakresem prac utrzymaniowych. Koszty takiego nadzoru i utrzymania będą bardzo niskie.

W przypadku ubytków, zniszczenia, kradzieży elementów torowiska czy towarzyszącej infrastruktury linii 283 podczas jej „czasowego wyłączenie z eksploatacji”, kto poniesie koszty związane z odbudową tych zniszczeń.

Nie mogę odpowiedzieć na to pytanie

Czy w czasie „czasowego wyłączenie z eksploatacji” PLK będzie utrzymywać odwodnienie na tej linii? Ze względu na teren górski nie utrzymywanie może spowodować naturalne uszkodzenia torowiska, kto poniesie koszty odbudowy?

Również nie znam odpowiedzi

Czy PLK zamierza przekazać tę linię do eksploatacji samorządom, przedsiębiorcą lub zainteresowanym stowarzyszeniom?

Możliwość przejęcia tej linii przez samorządy istnieje od 2000 r.

Linia 283 na odcinku od Jeleniej Góry do Zebrzydowej znajduje się na liście linii, dla których utrzymanie ruchu kolejowego jest ciągle jeszcze możliwe, pod warunkiem odpowiedniego zainteresowania samorządów i przewoźników.

Rzecznik Prasowy PKP PLK - Krzysztof Łańcucki

Powyższe odpowiedzi można opisać jednym słowem: "Bzdura". Decydenci z PKP PLK tak "wspaniale" znają się na swojej profesji, że nie potrafią odpowiedzieć na najprostsze pytania, które są im zadawane.

W tym tygodniu powinniśmy się dowiedzieć, jakie są wyniki rozmów w sprawie RPO dla linii 283. Komitet nie odpuści i będzie walczył o wszystko do skutku.


WIELKOPOLSKIE NIE CHCE POCIĄGÓW NA LINII 281

Wielkopolski Urząd Marszałkowski potwierdził, że pociągi z Jarocina do Gniezna nie powrócą w czerwcu. Planujemy natomiast uruchomić w grudniu jedną parę pociągów z Poznania przez Wrześnię do Gniezna- Anna Parzyńska-Paschke, rzecznik prasowa Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego (UMWW). Sekcja Wielkopolska KODLK już wysłała swój sprzeciw do Marszałka Województwa Wielkopolskiego. Nawet jeśli ów jedyny kurs zostanie uruchomiony, zapewni połączenie tylko raz dziennie i tylko pomiędzy Gnieznem a Wrześnią. 42 kilometry trasy z Wrześni do Jarocina nadal nie będą obsługiwane przez żadne pociągi pasażerskie. W apelu wysłanym przez naszą organizację czytamy, że propozycja przedstawiona przez Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego i spółkę samorządową Koleje Wielkopolskie uruchomienia tylko jednej pary połączeń i tylko na odcinku Gniezno-Września to kpina. Kpina z potrzeb ludności zamieszkałej przy linii i kpina z pasażerów Kolei Wielkopolskich, gdyż spółka chce na siłę udowodnić, że reaktywacja tej linii nie ma sensu ekonomicznego.
Aby reaktywacja się udała należy przede wszystkim postawić na wydłużoną relację czyli Gniezno-Jarocin-Krotoszyn. Połączenie to gwarantuje przede wszystkim dojazd do pracy, szkół
i uczelni mieszkańcom południowo-wschodniej Wielkopolski, którzy niekoniecznie pracują w Poznaniu, lecz w Miłosławiu, Chwalibogowie, Wrześni czy Gnieźnie. Nie może być to tylko jedna para w dni szkolne ale co najmniej 3 pary pociągów (mogą być to szynobusy), skomunikowanych w Gnieźnie z: pociągami z/do Poznania i Inowrocławia, Wrześni : z/do Poznania i Konina/Kutna a także w: Jarocinie –z/do Ostrowa Wielkopolskiego, Kępna i Poznania, Krotoszynie – z/do Wrocławia, Ostrowa Wielkopolskiego i Leszna. Para pociągów Gniezno-Września – Poznań mogłaby być uzupełnieniem istniejącej oferty, kierowanej głównie do studentów, przy czym musiałby być to pociąg wieczorny a najlepiej z miejscowości, z której najczęściej dojeżdżają studenci do Poznania, czyli z Mogilna.
Koleje Wielkopolskie, jako spółka realizująca przewozy pasażerskie regionalne w Województwie Wielkopolskim powinna wziąć pod uwagę nie tylko własne obiegi, które zostaną „odkryte”, ale także potrzeby mieszkańców niżej wymienionych gmin:
• Czerniejewo –ponad 7 tysięcy mieszkańców,
• Września- 30 tysięcy mieszkańców (wraz z powiatem – 70 tys. mieszkańców),
• Miłosław – 10 tysięcy mieszkańców,
• Żerków – 10,5 tysiąca osób,
• Jarocin – 44 tysiące osób (wraz z powiatem 70 tysięcy mieszkańców),
• Koźmin Wielkopolski – 14 tysięcy osób,
• Krotoszyn – 40 tysięcy mieszkańców (wraz z powiatem 77 tysięcy mieszkańców),

Ograniczenie prędkości do 30 km/h obowiązuje jedynie na odcinku Września-Książno. Na pozostałych odcinkach prędkości wahają się od 60 km/h (Gniezno-Września), 50 km/h Jarocin-Książno, z odcinkowym 80 km/h na odcinku Jarocin-Radlin Wielkopolski i 100 km/h od posterunku Orzechowo Most-Żerków. Na odcinku Jarocin-Krotoszyn natomiast prędkość waha się od 60 do 80 km/h, tak więc stwierdzenie, iż połączenie nie jest opłacalne z powodu niskiej szlakowej uważamy za całkowicie

Nadal domagamy sie wprowadzenia minimum trzech par pociągów w relacji Gniezno- Krotoszyn od 15 grudnia 2013.


DALSZE DZIAŁANIA W SPRAWIE LINII 283

Rozgłos w sprawie likwidacji linii 283 spowodował szybką reakcję mediów i włodarzy ziemi jeleniogórskiej i województwa. Swój sprzeciw wyrazili już przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego oraz Poseł Marzena Machałek, z którą Komitet utrzymuje współpracę od ponad trzech lat. W dniu dzisiejszym o godzinie 17 w Warszawie odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury z Ministrem Masselem . Niestety jeszcze nie wiemy jakie są wyniki rozmów. Od dnia wczorajszego do dziś do godziny 19:00 zebraliśmy już ponad 250 podpisów. 4 marca ruszymy z akcją zbierania podpisów w formie papierowej. O tym kiedy i jak będą zbierane podpisy poinformujemy Państwa w kolejnym artykule.


STARANIA O POWRÓT POŁACZENIA KOLEJOWEGO W RELACJI JELENIA GÓRA - LUBLIN

W zeszłym tygodniu bardzo szumnie nagłośniliśmy problem związany z brakiem bezpośredniego połączenia kolejowego relacji Jelenia Góra- Lublin, które niegdyś kursowało przez Wałbrzych, Wrocław, Opole, Częstochowę, Kielce, Radom. Od dnia 1 marca włącznie zamierzamy rozpocząć ponownie zbieranie podpisów pod powyższym pretekstem. Swój oficjalny głos będzie można oddać drogą elektroniczną na specjalnie przygotowanej w tym celu stronie internetowej oraz drogą pisemną w rożnych punktach takich miast jak Jelenia Góra, Wałbrzych, Lublin czy Wrocław. Akcja potrwa do końca marca. Efektem zakończenia działań będzie zorganizowanie konferencji, której patronem zostanie Poseł na Sejm RP Marzena Machałek.